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Neuigkeiten und Hintergrundinformationen zu verkehrspolitischen Themen

Zu(g)kunft in Schleswig-Holstein

Zwischen Kiel und Rendsburg hat die landeseigene Nahverkehrsgesellschaft mehrere Halte (wieder) in Betrieb genommen. Es ist ein gutes Zeichen, wenn trotz stagnierender Regionalisierungsmittel ein Land es sich leistet, als Alternative zu Linienbus und eigenem Auto Züge öfter halten zu lassen, auch wenn dies Stationsgebühren nach sich zieht und der eigentliche Konflikt, wie denn das Angebot finanziert wird und "sich rechnet", damit nicht gelöst ist...

die neuen Fahrpläne.

Schwere Zeiten für Bahnreisende nach Polen

Der TLK-Nachtzug 81200 startet von Szczcecin Glowny seit dem 14. Dezember 2014 bereits um 22:27 Uhr (etwa 20 Minuten zeitiger), die RB5818 aus Angermünde (Berlin) trifft dort jedoch wie gewohnt um 22:29 Uhr ein. Der Anschluss ist somit futsch! "Für die abendlich letzte Regionalbahn in die Metropole dürften etwa 50% an Übergangsreisenden verloren gehen, der TLK hat im Ergebnis weniger Fahrgäste und könnte demnächst auf der Streichliste stehen", schätzt ProBahn-Sprecher Andreas Schwarze gegenüber polen.pl ein. Hinzu kommt, daß mit dem ec "Wawel" seit dem Fahrplanwechsel die letzte bestehende durchgehende Verbindung zwischen Hamburg, Berlin, Breslau und Krakau eingestellt wurde.

Schwere Zeiten für Bahnreisende in der Schweiz

Schäden an der Infrastruktur und Mängel in der Betreuung der Reisenden im Störungsfall nehmen auch in der Schweiz zu. Auf der Fahrt zu einer Buch-Vernissage im Kanton Schwyz bremste der Zug vor Zürich etliche Male scharf ab, was zum einen an dichter Belegung und zum anderen an Schinenenverwerfungen lag, die nicht zeitnah repariert werden konnten. Während der Buchvorstellung wurde berichtet, daß am gleichen Vormittag eine weitere Strecke mehrere Stunden wegen eines Unterhaltmangels gesperrt war. Und später war zu erfahren, daß die Trassenpreise, die SBB und andere Verkehrsunternehmen zu zahlen haben, derart horrend hoch sind, daß es kein Wunder ist, wenn die Fahrpreise bezogen auf den Kilometer selbst mit Halbpreisabonnement weit über den Kilometerkosten eines Automobils liegen, und die Straßenmaut ist in der Schweiz eine Pauschale, die für Einheimische weniger als eine Tankfüllung kostet.

Der Katzenbergtunnel im Markgräfler Land ist fertig, aber die Fahrt von Zürich nach Frankfurt am Main (Luftlinie 305 Kilometer) dauert mit ICE weiterhin etwa vier Stunden. Das liegt zum einen am integrierten Taktfahrplan, der von der Abfahrt in Zürich bis zur Abfahrt in Basel (88 Kilometer) mindestens 1 Stunde und 6 Minuten vergehen lässt, weiter am großzügigen Verspätungspuffer und der nicht fertiggstellten Neubaustrecke im Oberrheintal.

Die Verkehrsbelastung der Schienen in der Schweiz hat längst ihre Grenze erreicht, und wenn man als Autofahrer über die direkt führende Autobahn wenig länger oder schneller von den Randbezirken als mit dem Zug von Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof unterwegs ist, dann stellt sich die Frage, ob nicht einerseits die "Software" erneuert werden müsste (also auf wichtigen Relationen zumindest bei zusätzlichen Zügen in der Hauptlastzeit vom Dogma der Kantenfahrzeiten und Knotenanschlüsse abgewichen werden kann) und andererseits neue Schienen auch dort gebaut werden sollten, wo sich damit keine Knotenanschlüsse nach der reinen Lehre ergeben. Dies wird durch die Belegung im Zürcher Tiefbahnhof, wo Züge nicht mehr lange bereitgestellt auf ihre Abfahrt warten, ohnehin bedingt. Wenn ein Zug aus Deutschland nun etwa zur Minute 05 Basel verläßt, eine kürzere Strecke befährt (beispielsweise mit Neubauabschnitt Frick - Mellingen entlang der Autobahn), könnte Zürich etwa auf die Minute 38 erreicht werden. Das ist keine Knoten-Ankunft, ist aber 20 Minuten schneller und sichert Anschlüsse zu den Zwischenzügen oder zur S-Bahn.

Das Buch, das vom AS-Verlag und der Südostbahn AG vorgestellt wurde, heißt übrigens "Praxisbuch Fahrbahn". Markus Barth und Sepp Moser erklären auch für Laien gut verständlich, daß die Eisenbahn einen technisch weit entwickelten Fahrweg benutzt, der einer ständigen Wartung bedarf. Bahnbau und -betrieb sind erhebliche Wirtschaftsmotoren. Die Herausforderung besteht darin, sie in einer gerechteren Art und Weise zu finanzieren. Die Allgemeinheit kann nicht länger Verkehrsträger wie Luft und Straße alimentieren, die schlechte Luft, Lärm und Landschaftsverbrauch in weit höhrem Maß verursachen als die Eisenbahn, die ihre Betriebs- und Infrastrukturkosten heute weitgehend selber trägt.

Schwere Zeiten für ÖV-Reisende in Deutschland

Der Nachteil der staatlich geforderten Kostendeckung für die Schiene hat nicht nur dazu geführt, daß man nachts nicht mehr nach Kopenhagen oder Paris fahren kann, sondern auch die Fahrpreise in die Höhe getrieben. Von Butzbach nach Münster in Westfalen gibt es keine direkte Verbindung mehr: Die DB-Auskunft schickt einen über Frankfurt und Köln (120 Kilometer Umweg) zum Preis von 107 Euro (die vergleichbare Strecke beträgt mit dem Auto 235 Kilometer), oder man ist mit viermal Umsteigen fast 5 Stunden unterwegs für 47 Euro mit verschiedenen Regionalzügen. Im RMV bezahlt man für 12 Kilometer nun 3 Euro, für 15 Kilometer 4,55 Euro.
Das ist teilweise selbst für eine Person deutlich teurer als die vom ADAC errechneten Durchschnittskosten pro Kilometer mit einem neuen PKW, den man zwei Jahre lang fährt.